(Raúl Scalabrini Ortíz/1935)
HISTORIA
"Tierra de la tribu Querandí, que en la época hispánica perteneció sucesivamente a la Compañia de Jesús (jesuitas), a los hacendados españoles, y posteriormente a los propietarios ingleses, el poblado se constituyó a partir de una estación del Ferrocarril Central.
La ciudad le debe su nombre a Thomas Armstrong, uno de los pioneros en el desarrollo de la empresa ferroviaria.
Aunque los planos de Armstrong fueron aprobados en 1929, una resolución establecería como fecha fundacional el 14 de diciembre de 1882, día en que se efectuara el primer loteo de tierras en la zona comprendida.
Para 1883, el pueblo tenía ya un almacén de ramos generales, una estafeta postal y numerosos pobladores, en su mayoría inmigrantes italianos". (Extracto de una nota del diario La Capital - 23/01/11)
QUERANDÍES
Denominación que los guaraníes daban a la etnia también conocida como pampas (pampas antiguos, anteriores al siglo XIX) ya que en su dieta diaria consumían grasa de animal, significando "hombres o gente con grasa".
El jesuita inglés Thomas Falkner en su obra publicada en 1774, "A description of Patagonia and the adjoining parts of South America", subdividió a los pampas en tres grandes parcialidades: Taluhet, Didiuhet y Chechehet.
A la llegada de los europeos en el s. XVI, el área aproximada de distribución (ya que al practicar un modo de producción cazador-recolector no eran sedentarios) de los "het" era la región pampeana al oeste del río Paraná. Esto es, habitaban las actuales provincias argentinas de La Pampa, la mayor parte de la provincia de Buenos Aires, el centro y sur de la provincia de Santa Fe (especialmente al sur del río Tercero-río Carcarañá), gran parte de la provincia de Córdoba (adaptados ecológicamente al bioma de la Pampa templada, sus límites septentrionales se encontraban en el ecotono con la región del Gran Chaco -hacia los 31º de lat. Sud) y las penillanuras de las actuales provincias de San Luis y Mendoza, aunque estas zonas del Cuyo resultaban de más difícil habitabilidad debido a su grado de continentalidad (extremos climáticos y falta de agua superficial).
Los "het" o "querandíes" estaban incluidos en el conjunto de los pámpidos y su idioma parece haber formado parte de la familia lingüística "pano". Los querandíes ocuparon un área que va desde el sur de Santa Fe, por el norte, hasta el pie de las Sierras Grandes, hacia el oeste y toda el área norte de la provincia de Buenos Aires hasta el Río Salado por el sur.
Los "het" que vivían en las costas de los ríos Paraná y de la Plata son aquellos a los cuales les corresponde más precisamente el apelativo querandíes dado que hacia el s. XV habían recibido un importante influjo cultural guaraní. En opinión de estudiosos como Rodolfo Casamiquela los het pueden considerarse (como los charrúas) una de las etnias tehuelches o, lo que es igual, patagones.
A la llegada de los europeos se destacaban por ser grandes corredores (cazaban, o mejor dicho, capturaban, a la carrera, venados pampeanos, ñandús, e incluso guanacos), aunque para facilitar su actividad venatoria habían inventado dos artefactos (uno que sería clásico en Argentina): las boleadoras y la llamada por los españoles piedra-perdida (boleadora más primitiva, consistente en una piedra atada a una especie de cuerda realizada con cuero o tendones).
"Destruido el indio, destruido el gaucho, destruido el viejo criollo en el general menosprecio de la tradición hispanoamericana, se desvaneció el espíritu con que debíamos asimilar lo inmigratorio y el cosmopolitismo mercantil absorbió nuestra nacionalidad...Las nuevas generaciones fueron moldeadas en escuelas, universidades y prensa al servicio de la factoría..." (Ricardo Rojas/1935)
FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO
Las inversiones británicas en ferrocarriles fueron las que alcanzaron mayor incidencia económica, debido a su estrecha relación con el desarrollo de las diferentes áreas productivas del territorio argentino. El Central Argentino fue construído por Brassey, Wythes & Wheelwright en 1870 con un capital total de 2.000.000 de libras.
Los dos ferrocarriles británicos más importantes en territorio argentino fueron el Ferrocarril del Gran Sur de Buenos Aires y el Ferrocarril Central Argentino. El grupo interviniente en este proyecto estaba principalmente integrado por ingleses, aunque también había algunos argentinos. Thomas Armstrong, John Fair, George Drabble, Edward Lumb, Henry Harratt, Henry A. Green, Gregorio Lezama, Ambrosio P. Lezica y Federico Elortondo eran los garantes; algunos de ellos eran también los directores y Lumb era el concesionario. Armstrong, Fair y Drabble eran reputados hombres de negocios en Buenos Aires y Londres. Además de la garantía del gobierno provincial, la concesión incluía 40 años de exención impositiva.
En los últimos meses de 1870 los diarios londinenses mencionaban la prosperidad de las compañías de ferrocarriles en la Argentina. .
El denominado Ferrocarril Central Argentino fue el otro ferrocarril británico de gran relevancia económica. Apenas instalado en 1862, el gobierno nacional llegó a un acuerdo con inversionistas ingleses para la construcción de la línea Rosario-Córdoba, que incluyó las mencionadas tan criticadas concesiones. En 1863 se firmó el contrato, haciéndose cargo de las obras William Wheelwright. Fue ésta la primera línea férrea respaldada por el gobierno nacional, que suscribió acciones por un monto de 200.000 pesos fuertes. También tuvieron participación la provincia de Santa Fe, el comercio rosarino y el general Urquiza, quien había promovido el mismo proyecto en 1854, aunque sin éxito. Si bien jugó un rol menor en comparación con el protagonismo del capital extranjero, la intervención de estos sectores reflejaba el grado de interés que suscitó el proyecto y la confianza en sus potenciales ventajas económicas.
Las concesiones a Wheelwright para la construcción del Central Argentino, fechadas el 26 de mayo de 1863, incluyeron un porcentaje de ganancia a la compañía -un mínimo del 15% neto antes de que el gobierno pudiera intervenir en las decisiones sobre tarifas-; la garantía estatal del 7% en caso de pérdidas -un capital garantido de 6400 libras esterlinas por milla-; la concesión de una legua de tierra a cada lado y en toda la extensión de la línea férrea, con la condición de que la compañía poblase el área, además de tres leguas cuadradas en Rosario y Córdoba; la libertad para importar equipos y herramientas sin pagar impuestos durante cuarenta años; una garantía de exención del servicio militar para todos los empleados de la compañía; el derecho de construir escuelas e iglesias en las tierras de la compañía ferroviaria; la fijación de los gastos de explotación en un 45% de los ingresos brutos y la excepción de la garantía o caución pecuniaria a la que el contratista estaba obligado por la ley. Además, todas las tierras requeridas por la línea, estaciones, almacenes, depósitos de carbón, tanques y otros requisitos vinculados con el ferrocarril serían entregados a la compañía por parte del gobierno, fuese la tierra de propiedad nacional, provincial o privada. Era ésta una generosa concesión, mejor que las otorgadas a los ferrocarriles en Estados Unidos. Cuando se terminó el trazado del Central Argentino en 1870, constituía una inversión cuantiosa de alrededor de un millón de libras esterlinas.
Las construcciones y las tierras cultivadas contenidas en esta área debían ser adquiridas por la compañía a un precio justo, eximidas de la donación y reconocidas por la compañía como propiedad privada. Estas disposiciones generaron ciertas complicaciones. El gobierno nacional poseía el derecho de expropiar las tierras no utilizadas. Pero la compañía ferroviaria no adquiría la propiedad de una vez sino sólo en proporción a la parte construida de la línea. Los términos estipulados proporcionaban un incentivo a los especuladores y propietarios de tierras para cultivar o construir en la tierra a lo largo de la proyectada línea férrea antes que lo hiciera el ferrocarril con el objetivo de hacer subir rápidamente el precio de dicha tierra.
La compañía, a cambio de estas concesiones, estaba obligada a llevar libremente el correo, transportar equipo militar y soldados por la mitad de la tarifa, y establecer tarifas con un descuento del 25% para el tráfico de pasajeros y fletes de los ramales. La construcción del Central Argentino comenzó en abril de 1863, un mes antes de que la Legislatura ratificase el contrato que había sido firmado en marzo. Sin embargo, la línea completa hasta Córdoba no se inauguró hasta mayo de 1870, por demoras causadas por la guerra del Paraguay, las mermas en el trabajo y alguna dificultad en tomar posesión de la tierra.
El Ferrocarril Central Argentino presentó un cuadro diferente al del lucrativo Ferrocarril del Sur. Enfrentó un problema similar respecto de la cuestión de la expropiación, pero en el caso del Central no se llegó a un acuerdo y hubo dificultad en conseguir la tierra de parte de sus propietarios para construir el ferrocarril. Cabe aclarar que el área que debía cubrir el Central era mucho más extensa que la del Sur. Eran cerca de 400 kilómetros, y además el Central debía atravesar pampas despobladas en vez de ricos distritos de cría de ovejas como lo hacía el Ferrocarril del Sur. Dos factores- la dispersión de la población y la necesidad de colonizar la tierra que atravesaba el ferrocarril- explicaron la falta de beneficios. Nunca esta línea llegó a la garantía del 7% establecida por el gobierno, si bien alcanzó el 6% de dividendos hacia fines de 1873.
No obstante, la construcción del Central Argentino generó algunos beneficios. Rosario, la terminal este de la línea férrea, rápidamente se convirtió en un centro comercial importante. Puerto sobre el río Paraná, en abril de 1870 logró contar con una línea de barcos de vapor que la conectaba con Europa en forma directa. Por primera vez los productos podían alcanzar el Interior sin tener que ser transbordados en Buenos Aires. También se hicieron prósperos algunos pueblos como Fraile Muerto en la provincia de Córdoba, luego denominado Bellville.
A pesar del hecho de que la inauguración fuera acompañada con discursos de las autoridades argentinas, entre ellas el del propio presidente Sarmiento, quien señalaba esta inauguración como un "triunfo de la civilización obtenido por los argentinos con sus esfuerzos y por la Divina Providencia", los problemas legales comenzaron ni bien la línea fue inaugurada. Un senador de Jujuy propuso en junio de 1870 la expropiación de la línea, argumentando que las tarifas eran demasiado altas, la administración pobre y que la sede de la compañía debía estar en Buenos Aires y no en Londres. La propuesta fue discutida por la Legislatura durante seis meses, pero no prosperó. Una comparación de las tarifas de los Ferrocarriles del Oeste, del Sur y Central Argentino demostraban que las del último no eran más altas que las de las otras líneas. Estos factores, aunados al hecho de que el gobierno había permitido por decreto a la compañía domiciliarse en Londres, no hicieron viables las objeciones del senador jujeño.
Para cumplir con la obligación de poblar la tierra que se le había ofrecido, la compañía formó una subsidiaria: la Compañía de Tierras Central Argentina, creada por los directores del ferrocarril y los contratistas, Brassey, Wythes & amp; Company, quienes eran dueños de 300.000 libras del capital inicial del ferrocarril. Pero a mediados de 1871 el gobierno tenía quejas respecto del método utilizado por la compañía para colonizar la tierra, señalando que ésta había fijado los precios demasiado altos y estaba arrendando la tierra en vez de venderla. El director residente Thomas Armstrong replicó que la operación de arrendar estaba dentro de los términos de la concesión otorgada y que los precios eran tan bajos que varias personas habían vendido y se habían trasladado a lugares ubicados más allá del ferrocarril.
La cuestión de la sede de la compañía ferroviaria constituyó un obstáculo adicional entre ésta y el gobierno. A la propuesta citada del senador de Jujuy en junio de 1870, que no prosperó, vale añadir las advertencias efectuadas por el propio presidente Sarmiento, a fines del mismo año, de que los libros de la compañía debían conservarse en la Argentina, que los dividendos de ésta debían declararse en dólares y no en libras esterlinas, y que el gobierno argentino no pagaría más el impuesto sobre la renta británica. El problema emergió nuevamente a fines de 1871, cuando el gobierno amenazó con eliminar la garantía, utilizando como argumentos la cuestión de la sede de la compañía y el hecho de que existían estaciones no terminadas. Ambos motivos le permitieron al gobierno suspender la garantía hasta que las oficinas de la compañía se trasladaran a Buenos Aires.
La línea férrea enfrentó otros problemas aparte de aquellos pendientes con el gobierno. Tan pronto como fue inaugurada se produjeron actos de sabotaje que provocaron daños en las locomotoras, descarrilamiento de coches, interrupciones en las vías o levantamiento de las mismas. El administrador de la compañía se quejó al gobierno de Córdoba, provincia donde tuvieron lugar los hechos, y ofreció una recompensa para hallar a los culpables.
La historia de estos dos ferrocarriles ingleses posee puntos de contacto y de divergencia. Ambas líneas fueron construidas con la expectativa de levantar los productos de la tierra -cueros, grasa y lana-. Inicialmente, el Central Argentino esperaba levantar la producción de cueros hasta que las colonias agrícolas a lo largo de su ruta se estableciesen y fuesen productivas. El Sur fue en consecuencia más próspero en esa época, siendo la línea argentina mejor paga, mientras que el Central entró en dificultades. En 1868 el tráfico del Ferrocarril del Sur se incrementó en un 15% sobre el recibido en 1867. Debido a que la Compañía estaba ganando más que lo suficiente para pagar el 7% de los dividendos por año, sus miembros decidieron negociar un cambio en los términos de la concesión y ceder la garantía otorgada por el gobierno. Finalmente, el gobierno acordó pagar a la compañía 20.000 libras esterlinas, de las cuales 9.000 se debían en concepto de garantías de 1867, y establecer en 34.000 libras la suma de lo adeudado por la compañía. Además la compañía iba a recibir 500 libras por milla en las extensiones que construía.
El Central Argentino resultó sumamente costoso por su doble carácter de compañía de tierras y ferroviaria y por los numerosos obstáculos internos que debió sortear, tales como la decepción de los accionistas, el escaso interés del directorio del Central Argentino para destinar capital a la colonización de las tierras, las quejas del público por lo costoso del servicio y las presiones de algunos políticos para que la línea fuese expropiada.
"Ingleses civilizadores y canallas. Su isla es modelo dicen, de civismo y bienestar. Dan al mundo el ejemplo de equilibrio político y vivir pleno. Pero, en el extranjero, envilecen todo lo que tocan...Porque para Inglarerra el mundo es su enemigo o su factoría. Y en una factoría no puede haber dignidad ni del amo, ni del esclavo". (José Gabriel)
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